Die Geschichte
der ROKAL-TT Modelleisenbahn

von Manfred Albersmann


Wie alles begann


Um sein Modell zu realisieren, brauchte Engelhardt "einige Spritzgussteile aus Zink". Die "paar Groschen" zum Erwerb, wollten ihm seine Großeltern zur Verfügung stellen, doch wo gab es ein Unternehmen mit Formenbau und Spritzgussmaschinen? Über dieses Problem diskutierte er einmal mit einem Vertreter der Firma Drescher, einem Herrn Lüpge, der eine Firma Kahrmann in Lobberich am Niederrhein kannte, die u. a. Sanitärarmaturen aus Zinkspritzguß herstellte. Genau das war es, was Engelhardt suchte. So kam man überein, diese Firma einmal zu besuchen, um die Idee vom Bau einer Spielzeug-Bahn vorzustellen, um so "finanzielle Hilfe" zur Verwirklichung der Idee zu bekommen.

So empfing im Mai 1946 Robert Kahrmann Eugen Engelhardt und hörte sich seine Idee an. Engelhardt holte dann seine Modell-Lok herein, platzierte das Gleisbrett auf einem Bürotisch, steckte den Stecker in eine Steckdose und ließ seine Lok "tapfer durch den Kreis laufen". Robert Kahrmann folgte dem Kreislauf und war beeindruckt. Er nickte und verkündete: "Herr Engelhardt, die bauen wir zusammen, wenn sie wollen!" Engelhardt war gerührt und glücklich zugleich.

Von diesem Zeitpunkt an fuhr Engelhardt, zunächst 2 - 3 x die Woche, später dann jeden Tag vom Geneickener Bahnhof (in der Nähe von Mönchengladbach) bis nach Breyell - einem 2 km entfernten Nachbarort von Lobberich und ging dann noch einmal eine 3/4 Stunde zu Fuß bis zum Werksgelände der Firma Kahrmann. Das Modell nahm immer mehr Gestalt eines Spielzeug-Bähnchens an. Jetzt konnte Engelhardt sein "Bähnchen" - wie er es immer nannte - planen und konstruieren, um es industriell fertigen zu können. Das Äußere der Lok entlehnte er einer Märklin-Dampflok aus der ersten Packung nach dem Krieg - absolut noch keine Modell-Lokomotive - schließlich sollte es ja eine Spielzeug-Eisenbahn sein. Ergattert hatte er dieses Vorbild bei "Tietz" (später "Kaufhof") in Mönchengladbach. Das Geld, oder besser gesagt "Metallscheine" dazu, bekam er von Robert Kahrmann.

In diesem Zusammenhang ist interessant, dass die zweiachsige Dampflok der Mignon-Bahn der Schwarzwälder Firma Staiger aus St. Georgen - eine Zweischienen-Zweileiter-Wechselstrom-Bahn - (10 mm) auffällige Ähnlichkeiten mit der Engelhardt'schen Konstruktion aufweist. Vermutlich ist jedoch mit der vorerwähnten Märklin-Lok, die Engelhardt zum Vorbild nahm, das Modell der legendären Stromlinien-Dampflok "Commodore Vanderbilt" der New-York-Railroad gemeint, die in den Nenngrößen 0 und I vor dem Krieg gebaut worden war.

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Modell der "Commodore Vanderbilt"

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Handzeichnung von Eugen Engelhardt 1947 im Maßstab 1:1

Durch die Entwicklungsgeschichte der ersten Jahre wurden mehrere technische Lösungen gefunden, die gegenüber den bestehenden Produktionen von MÄRKLIN und TRIX eine Neuheit darstellten und das Nachahmen zumindest blockieren sollte. Die Patentanmeldungen im In- und Ausland geben hiervon Zeugnis:

  1. Bürsteneinrichtung (Deutsche Gebrauchsmuster Nr. 1 617 388 vom 1.10.1948)

  2. Kupplungs- und Entkupplungseinrichtung für Spielzeug- oder Modelleisenbahnen, Patentschrift Nr. 827 613 vom 8. 7.1949

  3. Gleissystem (Patent Nr. 810 724 vom 14. 4. 1949)

  4. Die Konstruktion des Lok-Chassis, das in zwei kongruente Zinkspritzgussteile zerteilt war, in denen Laufachsen, die auch durch das Feldpaket des Motors gingen, gelagert waren, wurde außer in Deutschland als Gebrauchsmuster mit der Nummer 1 619 156 vom Januar 1951 auch in den USA und Frankreich patentiert.

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Robert Kahrmann war anfänglich - gerade in 1946 - ob der sprudelnden Neuerkenntnissen von Engelhardt skeptisch. Er beauftragte deshalb einen Patentanwalt, ein Gutachten über die ersten Patentanmeldungen auszuarbeiten. Patentanwalt Karl A. Brose, Diplom-Bergingenieur aus Moers kam am 26.11.1946 zu dem Ergebnis: "Ich bin überzeugt, dass ein Eingriff in die Schutzrechte Dritter bei der Verwirklichung des Engelhardt-Systems nicht zu befürchten ist. Karl A. Brose wurde für Engelhardt ein guter Berater in patentrechtlicher Hinsicht.

Am Anfang war Engelhardt mehr oder weniger in Konstruktion und Planung auf sich allein gestellt. Dipl. Ing. Fritz Emme kam Mitte 1947 zu Engelhardts Unterstützung. Er erstellte die ersten Originalzeichnungen. Siegfried Klaumünzner, Ernst Zitzen und Karl Rommelrath (bereits 1946) waren schon vorher für Engelhardt tätig und zwar als Entwicklungsmechaniker und Werkzeugmacher. Am 5.8.1948 kam Heinz Thieme, damals 28-jährig, als Konstruktionszeichner zum Team. Er war in Chemnitz geboren und kam direkt aus engl. Kriegsgefangenschaft, in der er ein technisches Studium begonnen hatte. Mitte 1948 kam Kurt Hey aus franz. Kriegsgefangenschaft (Korsika). Er wurde zunächst für die Herrichtung der zukünftigen Montagehalle in einer großen Garage eingesetzt. Außerdem war er für die Einrichtung und Installation einer Farbspritzkabine zuständig.

Am 1. Januar 1948 wurde die Robert Kahrmann & Co durch Vertrag vom 6.4.1948 in eine Kommanditgesellschaft umgewandelt (UR-NR. 424/48 des Notars Dr. Hamacher, Mönchengladbach). Persönlich haftender Gesellschafter wurde Robert Kahrmann, Kommanditisten zu gleichen Teilen seine Ehefrau Berna Kahrmann geb. Deuters sowie die drei Töchter (Ilse Rameckers, Ursula Braun und Helga Grodde).

Mitte 1948 war die Eisenbahnabteilung in einem lichten Raum von ca. 40 qm untergebracht. Dort arbeiteten Eugen Engelhardt, Heinz Thieme, Siegfried Klaumünzner, Ernst Zitzen, Gerd Seller, Otto Bonus und Heinz Rex und zwei weitere Mitarbeiter an der Entwicklung der Bahn und an der Herstellung der Werkzeuge (Schnitte und Vorrichtungen). Die Formen wurden im Werkzeugbau hergestellt, da die Entwicklungsabteilung über keine Fräsmaschine verfügte. Das Lokgehäuse und das Chassis der B 1001 waren als Spritzgussteil bereits seit Ende 1947 vorhanden.

Kommen wir zum ersten D-Zug-Wagen, auch dafür brauchte Engelhardt ein Vorbild - maßstabgerechte Abbildungen waren damals nirgendwo aufzutreiben. Auch hier wusste Engelhardt sich zu helfen. 1946 fuhr der Nord-Süd-Express der Alliierten (für die "Besiegten" nicht zugelassen) von Mönchengladbach aus kommend über den Bahnhof Geneiken nach Köln bei ihm zu Hause an der Schranke mit gemäßigtem Tempo vorbei. Dies geschah täglich gegen 16 Uhr. Da rannte Engelhardt mit Skizzenblock bewaffnet des Öfteren hin, zählte die Fenster, malte die Gestalt des Waggons aufs Papier, bis das Bild für die Druckgussform fertig war. (Ich malte die Gestalt der Waggons aufs Papier - vorne und hinten - untereinander waren sie sogar verschieden - bis ich das Bild für meine Druckgussform fertig hatte - spaßig, was? - noch kein Modell des großen Bruders)

Die Druckgussformen für die D-Wagen und Packwagen entstanden im Sommer 1948. Die ersten Abgüsse waren unvollständig, da das Material durch die dünnen Wände schlecht floss. Durch Verstärkung der Wände und Änderung des Angusses konnten beide Oberteile in die Fertigung gehen. Das Gehäuse für den Controller und der dazugehörige Griff aus Zinkdruckguss bereiteten dagegen weniger Probleme. Das Anfertigen der Gleisformen war das nächste Problem. Für die Gleisfertigung aus Bakelit (Phenol-Kunstharz aus Steinkohlenteer) wurden nur drei Pressformen benötigt (1/1 gerade, 1/2 gebogen 572 0 und 1/2 gebogen 660 0). Die weitere Unterteilung in halbe und viertel Gleiskörper erfolgte bei Rokal im Betrieb maschinell. Der Kunde konnte dies jedoch auch in Eigenarbeit mit einer Laubsäge schaffen.

Engelhardt hatte in Erfahrung gebracht, dass eine Krefelder Firma ein Verfahren entwickelt hatte, wonach man mit einer Positivform (Pfaffen) die Schwellenseite in weichem Stahl unter einer Hydraulik-Presse drücken konnte. Nach heimischer Anfertigung der zweiten Formhälfte und dem Härten konnte die Fertigung aufgenommen werden. Dies geschah im November 1948 im Sauerland bei der Firma Kronenberg & Koop in Kierspe. Das große Problem bei der Erstellung der Formen für die Gleise und vor allem für die Weichen waren die Fräsarbeiten im eigenen Betrieb. Die Firma Rokal besaß seinerzeit nur eine Universalfräsmaschine, eine sog. FP1 von der Firma Deckel in München. Die mit Rokal befreundete Firma Wildfang in Gelsenkirchen war durch einen Brand teilweise stillgelegt worden. Rokal half der Firma Wildfang und stellte die FP1 nachts zur Verfügung, damit ein Mitarbeiter der Firma Wildfang (Herr Nehm) die Druckgussform für ein Kinderwagenrad erstellen konnte. Engelhardt mit seinen Mitarbeitern hatte Glück, dass dieser Kollege mehrere Monate Schienen- und Weichenformen nach Beendigung seiner Arbeit für die Rokaler fräste, allerdings auch nur nachts. Seinerzeit wurden noch keine Formenzeichnungen (negative Darstellung) erstellt. Die Fräsmaße wurden aus der normalen Zeichnung entnommen. Heinz Thieme zeichnete nachmittags und stand nachts neben Herrn Nehm an der Fräsmaschine und suchte die erforderlichen Fräsmaße aus der Zeichnung heraus, damit das Fräsen schneller abgewickelt werden konnte. Dass diese Doppelbelastung an die Substanz der betroffenen Männer ging, war keine Frage.

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die 1. Gleis-Generation von 1948 - 1955

Im Spätsommer 1948 wurde die Montagehalle, eine große Garage, bezogen und Ernst Zitzen begann mit mehreren Frauen die Vor- und dann die Endmontage. Die ganze Mannschaft war mit viel Enthusiasmus und Eifer an der Entwicklung des "Bähnchens" beteiligt. So war es nicht verwunderlich, dass bereits zu Weihnachten 1948 die ersten Modelle der industriell gefertigten Lok, Wagen und Gleise vorhanden waren. Nach Aussagen der alten "Rokaler" wurden von diesem ersten Modell, das Engelhardt "little railway Baby 1001" "getauft hatte, nur 150 Stück angefertigt, davon in 1948 50 und 1949 100 Stück. Robert Kahrmann verschenkte sie Ende 1948 Anfang 1949 dutzendweise - in hölzernen Kästchen - zunächst ohne, später dann mit dem Bild seines Enkels auf dem Schiebedeckel - an Geschäftsfreunde.

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D-Zug-Packung L 10001 mit B 1001 - Wechselstrom -

Die Zuggarnitur war noch mit der "Fischmaul-Kupplung" ausgestattet. Mitgeliefert wurde auch ein "Wegweiser durch die Rokal-Klein-Elektrobahn mit der Spurweite 12 mm", in dem jeder etwas über Wartung und Wissenswertes nachlesen konnte. Die neuartige "Ein-Griff-Relais-Schaltung" war ebenso beschrieben, wie der Controller (Tr 3001), wie die Gleise zu verlegen und wie die Gleise zu reinigen waren und wie die Lokomotive B 1001 zu warten und zu pflegen war. Auch ein Öl- und Ersatzplan sowie eine Beschreibung des Umschaltrelais, der Stromabnehmerschuhe und des Rokal-Wagenparks mit Beschreibung und Wirkungsweise der Kupplung waren in dem Heftchen enthalten.

Hierzu eine kleine Episode aus den persönlichen Aufzeichnungen von Eugen Engelhardt:

"Zu Weihnachten 1948 ließ Engelhardt von Kurt Hey eine erste Gleisanlage zusammenbauen. Sein Schwiegervater stellte seine Werkstatt zur Verfügung. Die Anlage war eine Bergbahn mit Tunneln. Das "Bähnchen" fuhr mit 2 D-Zugwagen bergauf, drehte oben und fuhr wieder bergab - bis zu einem Modellbahnhof. Zur betrieblichen Weihnachtsfeier wurde das Gebilde in die dafür vorgesehene Werkshalle gebracht - feierliche Stille - die Kerzen brannten - "Stille Nacht" (damals gesungen vom Männergesangverein Frohsinn) erklang, das Züglein fuhr los - es schnurrte in der Stille - erreichte den Gipfel - verschwand in einem Tunnel - und kam nicht mehr raus - die Lok war darin entgleist - wie es auch in der Wirklichkeit vorkommt. Robert Kahrmann wurde sehr "fuchtig" - und bei "Oh du Fröhliche" - hat er nicht mehr mitgesungen!!"

Anfang 1949 wurden die Weichen konstruiert und die Formen von Herrn Nehm gefräst und im Werkzeugbau bei Meister Julius Kaufmann fertig gestellt. Der zur Verstärkung des Teams bereits im Juni 1949 eingestellte Meister Ludwig Bierl kam von der Firma TRIX in Nürnberg und berichtete, dass neben der Fa. Fleischmann, die schon mit Gleichstrom fuhr, auch die Fa. TRIX ihr Modellbahnprogramm auf Gleichstrom umgesellt hatte. Bierl, ein selbstbewusster Mann, der auch Engelhardt gegenüber kein "Blatt vor den Mund nahm", und das Fahrsystem (Wechselstrom mit komplizierter Umschaltung der Fahrtrichtung) kritisierte und als zu umständlich und teuer bezeichnete, war es dann auch, der die Umstellung von Wechsel- auf Gleichstrom für die ROKAL-Klein-Elektro-bahn dringend vorschlug.

Die Umstellung erfolgte aus den genannten Gründen sofort und ging zügig voran. Permanentmagnete und Gleichrichter wurden beschafft, die Formen geändert, so dass im Oktober 1949 bereits die ersten Gleichstromloks (B 1001 später dann B 1003) zur Verfügung standen. Die Gleichstromausführung war wesentlich einfacher, sicherer und vor allem viel kostengünstiger. Die Wechselstromausführung hätte auf dem Markt keine Chance gehabt.

In Dortmund-Aplerbeck waren die Deutsche Edelstahlwerke, die u. a. auch Permanentmagnete jeder gewünschten Form produzierte und ein freundlicher Ingenieur der Firma "verwandelte" die in Lobberich umgerüstete Loks mittels einem riesigen Elektromagneten aus ihrer Lethargie in die rollenden Lokomotiven.

Robert Kahrmann selbst war es, der dem Bähnchen einen einprägsamen Namen geben wollte und schrieb so etwas wie einen Wettbewerb aus: Er gab seinen Namenszug vor "Robert Kahrmann Lobberich" woraus dann ROKAL wurde. Eine Werbefirma aus Düsseldorf entwarf dann das Firmensignet

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Die später so bekannte Spielzeugmesse in Nürnberg war noch nicht aus der Taufe gehoben, da hatte Robert Kahrmann auf der Export-Messe in Hannover im August 1949) einen Stand für die "Rokal-Klein-Elektrobahn"; wie sie anfänglich hieß, gemietet. Die Konkurrenten Trix und Lytax hatten nicht ausgestellt. Zwangsläufig war die Halle 7, in der Märklin seine Produktion vorstellte, die Attraktion. Jedenfalls konnten die Besucher neben dem Stand für "Käthe-Kruse-Puppen" die 12-mm-Rokal-Klein-Elektro-Bahn bewundern. Auf einer sehr nett ausgestalteten kleinen Landschaftsanlage mit Steigungen, Viadukten, Brücken usw. zeigten die kleinen Maschinen ihre Leistungsfähigkeit. Das "blanke Blechdach" der D-Zugwagen störte etwas, dennoch eine gelungene Messeattraktion, die für 108 DM für Lok mit Tender, 3 D-Zug-Wagen, 14 Schienen, Trafo und Zubehör (Ölkännchen, Schraubenzieher, Pinzette, Ersatzkohlen, Reserveradsatz, Kupplungszwischenstücke) angeboten.

Die Rhein.-Westf. Kunststoffwerke Kettwig / Ruhr führten ebenfalls ein 12 mm-Bahn vor, nämlich die "Taifun"-Micro-Elektrobahn auf einer sehr hübsch modellierten kleinen Gebirgsanlage mit eingleisiger Strecke mit Tal- und Bergstation, Brücken und Tunnels. Weichen, Lokomotiven, Personen und Güterwagen wurden noch nicht gezeigt. Die Anlage wurde lediglich von einem Triebwagen mit Beiwagen (zwei zweiachsige Drehgestelle, davon eines über eine biegsame Welle vom in der Mitte liegenden Motor angetrieben) befahren. Der Preis für Triebwagen und Beiwagen, 22 Schienen und einem Trafo lag bei 58 DM. Von dieser Bahn hat man nie wieder etwas gehört.

Auf Wunsch von Robert Kahrmann musste sich Paul Schönfeld, technischer Direktor von Gesamt-Rokal, einschalten; dadurch fühlte sich Engelhardt - als Denker und Zeichner der Elektrobahn - unverstanden und zurückgesetzt. Weitere Dinge - wie Gehalts- und Beteiligungsforderungen, die nicht erfüllt wurden, Einbeziehung von Fachleuten aus dem Modellbahnbereich, was abgelehnt wurde und Meinungsverschiedenheiten, die die Nutzung der in- und ausländischen Patente betrafen und letztlich die "schroffe" Ablehnung von Robert Kahrmann, den von Heinz Thieme maßstabgerechten, feinstziselierten, nach Vorbild der Deutschen Bundesbahn gezeichneten Güterwaggons "Essen" zum Bau freizugeben, waren schließlich ausschlaggebend, dass Engelhardt die Fa. Rokal verließ, und ein Angebot der Schaltgerätefirma "Metzenauer & Jung" annahm wo er ab 27. 3. 1950 dort Verkaufsleiter wurde.

Fassen wir in einem Rückblick die technische Seite der von Eugen Engelhardt entwickelten und gebauten ersten TT-Eisenbahn in Deutschland zusammen: Das Chassis der Lok B 1001 bestand aus zwei kongruenten Zinkspritzgussteilen. Es war nur eine Form nötig. Die auf Umschlag passenden Teile beinhalteten das Antriebsaggregat. Die Kraftübertragung erfolgte über Zahnräder auf die Treibräder. Diese Konstruktion war gut gelöst. (Patentiert in den USA unter der Nummer 2 58 710, in Frankreich unter der Nr. 556 747).

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Die Wechselstromausführung der B 1001 enthielt Feldbleche mit zwei Wicklungen, den Anker mit drei Wicklungen und für das Umschaltrelais weitere zwei Wicklungen. Das war sehr aufwendig und teuer.

Das Umschaltrelais war das neuartige, automatische Steuerorgan der Lok B 1001 und bewirkte durch Betätigung kleiner Kontakte die Vor- und Rückwärtsfahrt. Das Umschaltrelais sprach bei der Vorwärtsfahrt gar nicht an, das sicherte eine ungestörte Fahrt. Bei Rückwärtsfahrt überwog die Überspannung im Relais gegenüber der Federkraft; das Relais zog an - damit unterbrach ein Kontaktstreifen die Vorwärtsfahrt und schaltete die Rückwärtsfahrt ein, so dass die Lok dann in der ihr vorgeschriebenen Rückwärtsfahrt blieb. Bei der Rückwärtsfahrt hörte man ab und zu ein kleines Knacken, das vom Umschaltrelais kam.

Bei der Fertigung war sehr viel Justierarbeit nötig; darüber hinaus traten während des Fahrbetriebes beim Kunden oft Störungen auf. Die Stromabnahme erfolgte von den Schienen durch Kupferschuhe, die bei Verschleiß auswechselbar waren. Der Regeltrafo Tr 3001 30 VA mit Überlastungsschutz war durch das Zinkgehäuse sehr stabil. Er sorgte für langsames Anfahren in beiden Richtungen. Beim Übergang zur Rückwärtsfahrt gab es einen "kleinen Bocksprung" hervorgerufen durch die höhere Spannung. Selbst Engelhardt gab zu, dass der Trafo technisch nicht ausgereift war. Der Trafo Tr 3001 wurde umgebaut zu dem Controller Tr 3500. Dieser erhielt einen Umschalter für Vor- und Rückwärtsfahrt. Dazu kam die ROKAL-Station Tr 3100.

Die Umstellung der B 1001 auf Gleichstrom war verhältnismäßig einfach. Das Relais entfiel ganz, Feldbleche und Wicklungen wurden durch einen Permanentmagneten mit zwei Feldblechen (gebogene Stanzteile) ersetzt. Der Gleichstrom regelte die Fahrtrichtung. Der freie Platz im Führerstand wurde mit einem Bleigewicht ausgefüllt, um die Fahreigenschaft (Zugkraft) zu verbessern.

Das Rokal-Gleissystem war ebenfalls gut gelöst. Für das Gleisbett wurden nur drei Formen (gerade, 572 o und 660 o) benötigt. Aus Bakelit gepresst war es stabil, aber temperaturempfindlich. Bei Erwärmung konnte es sich leicht verziehen; daraus resultierten Stoßstellen, die zu Entgleisungen der Bahn führten oder sie trugen dazu bei, dass sich die Kupplungen der Fahrzeuge lösten. Später setzte man kleine Stifte in die Enden der Vollprofilschienen ein, die Gegenseite erhielt eine Bohrung. Das war jedoch aufwendig und damit teuer. Der Parallelabstand von 44 mm und die Radien bewirkten einen sehr geringen Platzbedarf für Anlagen (nur etwa 50 % von H0-Anlagen). Die starke Krümmung bei den Anlagen war für die maßstäbliche Umsetzung der D-Wagen sehr hinderlich. Die Modellbahner kritisierten immer wieder die zu kurzen D-Wagen, aber der Überhang bei längeren Waren und Kurvenfahrt hätte wirklich nicht unbedingt modellgetreu ausgesehen.

Es gab Hand- und Elektro-Weichen. Die von Engelhardt erfundenen Umschaltmöglichkeiten ("die denkende Weiche") waren für den anspruchsvolleren Modellbahner sehr hilfreich. Jede Rokal-Weiche hatte auf der Unterseite ein Fenster, durch welches drei Kontaktlaschen zugänglich waren. Diese Kontaktlaschen konnten auf fünf verschiedene Punkte gelegt werden. Jede andere Kontaktstellung bewirkte einen anderen Stromdurchgang durch die Weiche. Dabei war zu beachten, dass die Stromzuführung zu den Schienen und auf der Weiche immer vor den Weichenzungen erfolgte, also über ein Gleis, das links von der Weiche angeschlossen war. Das halbe gebogene Gleisstück der Weiche war eine Projektion auf das halbe gerade Stück, dadurch war der Übergang zum Parallelgleis mittels zweier Weichen möglich. Diese Kombination bewirkte allerdings auch zwei Kreuzungen - eine linke und eine rechte - ein Novum in der Branche.


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Inhalt  und Bezugsquellen "Geschichte der ROKAL-Modelleisenbahn"

Übersicht Rokal TT


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