Die Geschichte
der ROKAL-TT Modelleisenbahn

von Manfred Albersmann


Die ROKAL-TT-Modelleisenbahn 1950 - 1960


Auf der 1. Deutschen Spielwarenfachmesse in Nürnberg, vom 12. - 18.3.1950, stellte die Firma Rokal, Guß- und Armaturenwerk GmbH und die Firma Europa technische Spielwaren GmbH 12-mm-Bahnen aus. Damit war Rokal die erste Serien-TT-Bahn in Deutschland. Das Programm wurde soweit ausgebaut, das bereits jetzt mehr als eine Zuggarnitur zu erhalten war. Neben dem kompletten Bahnsystem mit Loks, Wagen, einem Gleissystem, Trafo und Fahrregler. Damit unterschied sich Rokal von den früheren TT-Bahnen (Lytax u. Rhein. Westf. Kunststoffwerke). Das gewählte Stromsystem war zukunftsträchtig: Zweischienen-Zweileiter mit Gleichstrom und einer Nennspannung von 14 Volt. Die MIBA schrieb "Allgemein wird bedauert, dass noch keine modellgerechten TT-Loks auf dem Markte sind und die Planungsarbeiten der Fa. Rokal sich wahrscheinlich noch einige Zeit hinziehen werden."

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Ausschnitt aus der Brutto-Preisliste vom 1. März 1950

Zu diesem Preis kam noch die ROKAL-Station Tr 3100 für den Anschluss an 110/115 bzw. 220 V,

die den Transformator, Gleichrichter und automatischem Überlastungsschutz enthielt. Er war aus- gelegt für zwei Controller Tr 3500, 1 Kleinsteckdose für Weichen-Anschluss und einer Kleinsteck- dose für Anschluss von Beleuchtung und kostete 30 DM. Insgesamt waren die 108 DM für die Verhältnisse in den Jahren 1948/49 enorm hoch, war doch der Bruttostundenlohn eines Metallfacharbeiters gerade einmal zwischen 0,75 DM und 1,00 DM.

Eugen Engelhardt war gegangen. Fast acht Wochen dauerte die damals unbefriedigende Situation in der Eisenbahnabteilung. Schließlich bat Heinz Thieme Paul Schönfeld um eine Unterredung über die Lage der Eisenbahn. An diesem Gespräch war auch Siegfried Klaumünzner beteiligt, von dem Paul Schönfeld wusste, dass er ein hervorragender Schnittebauer und Entwicklungsmechaniker war. Schönfeld hörte sich die Informationen über den Entwicklungsstand der Bahn und über die Projekte an, die reif waren für eine Realisierung. Die Argumente mussten ihn wohl überzeugt haben, denn plötzlich ging es unter der Regie von Paul Schönfeld weiter.

Etwa zur gleichen Zeit suchte der Prokurist der Firma Rokal - Clemens - eine Chefsekretärin. Er suchte und fand schließlich seine ehemalige Sekretärin Lotte Gothe, die mit ihrem Mann Otto in Frankreich wohnte. Lotte Gothe kam mit ihrem Mann nach Lobberich, um die Stelle der Chefsekretärin einzunehmen. Ihr Mann Otto, 37 Jahre, ein Elektroingenieur bekam ebenfalls eine Stelle in der Firma, er kam zur Eisenbahn und wurde so Nachfolger von Eugen Engelhardt als technischer Leiter der Abteilung. Für die Modellbahn von Vorteil war, dass im Vorzimmer von Robert Kahrmann Frau Gothe saß. Um Neuheiten oder Änderungen bei Robert Kahrmann vorzustellen und letztlich genehmigt zu bekommen, war es wichtig, dass man eine "günstige Stimmungslage" des Chefs "erwischte"; dies konnte die Chefsekretärin natürlich am besten beurteilen.

Zusammen mit Heinz Thieme (Konstruktion/techn. Büro), Siegfried Klaumünzner (Entwicklung und Schulung von Geschäftsfreunden, darüber hinaus bis 1969 verantwortlich für die Erstellung und Bedienung der Messeanlagen, sowie für techn. Fragen am Messestand), Ludwig Bierl (Fertigung) und Kurt Hey (Lokfertigung), Fritz Emme (kaufm. Leitung) war ein Team vorhanden, dass der ROKAL-Modelleisenbahn aus den Geburtswehen half. Otto Gothe war der geborene Erfinder, der morgens mit immer neuen Ideen seine Mitarbeiter überraschte. Erfinder finden oft kein Ende: Seine Mitarbeiter mussten ihn oft bremsen, um letztlich nur "das Beste" produzieren zu können.

Otto Gothe und Heinz Thieme wurden in das Konstruktionsbüro von Paul Schönfeld integriert. Dort arbeiteten bereits Karl Giskes und Hans Grutesen für den Vergaserbau und Josef Acker und Heinz Hauertz für den Armaturenbereich, sowie Franz Meier und Hans Blauen für die Vorrichtungen und spanlose Verformung. Während Otto Gothe sich um die elektrischen Teile - Trafo, Regler, E-Weichen - kümmerte, fertigte Heinz Thieme die Konstruktionszeichnungen für die Güterwagen "Essen" und "Kassel" sowie den dazugehörigen Tafelwagen an. Drehschemelwagen und zweiachsige Kesselwagen kamen später hinzu.

Hin und wieder traf man sich sonntags morgens im Büro von Paul Schönfeld. Während der normalen Arbeitszeit hatte er für die Modellbahn keine Zeit. Durch diese "Sonntagsgespräche" bekamen die "Eisenbahner" Zugang zum Werkzeugbau und zur Gießerei. Darüber hinaus stand den Mitarbeitern das Formenkonstruktionsbüro (Frl. Schiedath und Herr Schlomach, der nach dem Tod von Paul Schönfeld Leiter des Vergaserbaues wurde) offen. Jetzt konnten die Formen gezeichnet und im Werkzeugbau erstellt werden. Im Werkzeugbau wurden die Formen hauptsächlich von dem Graveur Heinz Rohr bearbeitet. Heinz Rohr war ein "Künstler", dem die Eisenbahn die Modelltreue der Loks und der Wagen zu verdanken hatte.

Unter der Bestellnummer B 1002 wurde neben der Schlepptenderlok B 1001 / B 1003 auch eine Tenderlok konstruiert, die auf dem Lokchassis (2 Treibräder) der B1001/1003 aufgebaut war. Dieses Modell hatte aber ebenfalls kein Vorbild. Da sich mittlerweile in der Branche die Anlehnung an Vorbilder durchzusetzen begann, wurde nach einer entsprechend geeigneten Lok-Baureihe (BR) gesucht und in der BR 71 auch gefunden (2 Treibachsen und vordere und hintere Laufachse (1'B'1). Das Ursprungsmodell B 1002 wurde nicht gebaut; die BR 71 bekam die offene Bestellnummer B 1002. Zur Auslieferung kam die B 1002 bereits Anfang 1952, also vor der Nürnberger Messe.

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Modell der konstruierten, aber nicht gebauten B 1002

Die gleiche Lok gab es damals auch als Trix-Modell in der Nenngröße H0. Die 71er blieb immerhin bis 1959 im Programm. Mit ihrer stark vereinfachten Steuerung, die nur aus einer Treibstange bestand, war sie sicherlich nicht das Glanzstück eines Modellbahn-Programms, heute ist sie jedoch umso begehrter.

Im Niederrheinischen Tageblatt vom 7.10. 1950 ist zu lesen: "In Lobberich nun auch Güterwagen-Produktion" In diesem Artikel ist u. a. zu lesen, dass bereits im Jahre 1950 das Ausland großes Interesse an der Rokal-Modellbahn zeigte. Nachfragen aus Argentinien, Uruguay, Venezuela, Australien, Nordafrika, Ägypten, Malta, Schweden, Norwegen, Dänemark, USA, England, Belgien, Frankreich, Holland. Die halbe Welt wurde aufgezählt, die an der kleinen Rokal-D-Zug-Lok und den schnittigen D-Zugwagen interessiert war. Die Importeure schickten lange, freundliche und bisweilen auch ungeduldige Briefe. Dem großen Geschäft stand eigentlich nichts im Wege, wenn es keine Import- und Exportlizenzen gäbe. Fritz Emme erzählte, dass diese bürokratischen Schlagbäume nicht so ohne weiteres überwunden werden konnten. Die Sorgen, wie sich die Eisenbahn verkaufte, überließen die Konstrukteure, Techniker und all den anderen, die an den kleinen Lokomotiven, D-Zugwagen, Schienensträngen, Weichen und Elektro-Motoren bauten, getrost den Kaufleuten, die manchmal schier verzweifelten, sich durch das Dickicht der Exportbestimmungen durchzukämpfen.

Der Zeitpunkt der Nürnberger Messe war der Fixpunkt, neue Modelle bis zur Produktionsreife so zu entwickeln, dass sie unmittelbar nach der Messe lieferbar waren. Dass dies wichtig war, geht immerwieder aus den Artikeln in der Modellbahnzeitschrift "Miniaturbahnen" hervor, die die "Nichtlieferungs-bereitschaft" bei Konkurrenzunternehmen immer wieder bemängelte und bei Rokal lobte. Alle Messen stellten seinerzeit für die Mitarbeiter erhöhten Arbeitseinsatz dar. Messe-Modellbahnanlagen mussten gebaut und die Neuentwicklungen besonders hervorgehoben werden. Dies schaffte man nicht in der normalen Arbeitszeit, zumal Ruhe und manchmal auch Abgeschiedenheit vonnöten waren. Die Messeanlagen waren immer etwas Besonderes und boten für die Mitarbeiter eine willkommene Abwechslung von der täglichen Arbeit. Außerdem wurde mit erheblichem Ehrgeiz versucht, den anderen Modellbahnkonkurrenten technisch und gestalterisch überlegen zu sein.

Im Jahre 1951 stellte Robert Kahrmann den Ingenieur Hans Thorey aus Göppingen, der MÄRKLIN-Stadt, ein Fachmann auf dem Gebiet des Modellbahnwesens, als freier Mitarbeiter ein. Thorey kam alle 6 - 8 Wochen für jeweils 1 Woche als freier Mitarbeiter nach Lobberich. Zwischen Thorey und Gothe gab es häufig konträre Diskussionen, die zwar den Fortschritt der Bahn befruchteten, aber auch das "Betriebsklima" in der Abteilung belasteten. Vielleicht war auch mitentscheidend für das dennoch gute Klima, dass mit Ausnahme des "Fränkischen Bayern" Ludwig Bierl alle anderen aus "Mitteldeutschland" kamen (Klaumünzner aus Oberschema im Erzgebirge, Hey aus Gotha, Thieme aus Chemnitz, Gothe aus Nordhausen in Thüringen).

Bereits auf der 2. Nürnberger Messe 1951 ist in der später führenden deutschen Modellbahnzeitschrift "Miniaturbahnen" zu lesen, dass "in diesem Jahr die Firma Rokal, Guß- und Armaturenwerk GmbH, Lobberich/Rhld. nicht vergessen werden darf, die mit ihren Neuerscheinungen (3 Güterwagen-Modelle = offener Güterwagen "Essen" aus Metalldruckguss, LüP 74 mm, Oberteil braun mit Beschriftung: ESSEN 32852 O M", Gedeckter Güterwagen "Kassel", Metalldruckguss, LüP 74 mm, Oberteil braun, Beschriftung "Kassel 86938 G R", Langholzwagen (2 gekoppelte Tafelwagen mit Drehschemel, mit Brettern) - 2 Monate später kam bereits der Kesselwagen, LüP 74 mm, Metall-Druckguss, Aufbau gelb mit Aufschrift "SHELL und SHELL-Signet", rechts daneben, in rot als Abziehbild (geprägte Aufschrift rechts am Kessel "Köln und RIV" eingerahmt, "KÖLN 579590", Leiter und Laufsteg in Blech) heraus - die Aufmerksamkeit der Modellbahner auf ihre 12-mm-Bahn lenkte. Rokal hat die Forderungen der Zeit erkannt und will vorbildgetreuer werden, was ihr mit den neuen Super-Wagen restlos gelungen ist. Diese wirklich einzigartigen Neuschöpfungen vermögen tatsächlich einen eingefleischten H0-Mann wankend machen und werden sicher viele Freunde gewinnen, besonders dann, wenn die Firma Rokal die versprochene 12-mm-Lok in Art und Qualität der jetzigen Güterwagen schaffen sollte.

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G 203

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Die auf der Messe vorgestellten Güterwagentypen waren eine gute Detaillierung der aus Metall gefertigten Aufbauten gemeinsam, die viele Modellbahner lobten. Als Grundlage für die Zeichnungen waren Fotos von Carl Bellingrodt, Wuppertal-Barmen, der über eine sehr umfangreiche Fotosammlung von DB-Fahrzeugen verfügte (Ende 1950: 21.000 Negative).

Neu war auch ab Ende 1951/Anfang 1952 die Kupplung. Die alte "Fischmaulkupplung" (Phantasiename aufgrund der Form der Kupplung) wurde in die jetzt noch vorhandene ROKAL-Kupplung geändert. Die noch von Engelhardt entwickelte Kupplung wurde ebenfalls patentiert (Nr. 827 613) und Ende der 60iger Jahre von der Firma Arnold für ihre N-Bahn in Lizenz verwandt. Durch diese Neuentwicklung kuppelten sich die Fahrzeuge beim Zusammenschieben selbsttätig ein. Das Entkuppeln geschah zunächst von Hand durch Herunterdrücken der Entkupplungsvorrichtung, die an den Wagen angebracht wurde, oder durch Heben der Kupplungsglieder selbst. Später folgte dazu ein besonderes Entkupplungsgleis.

Die Teilnahme an Messen war Anfang der 50iger Jahre als Produktwerbung besonders wichtig, um die Bahn in das öffentliche Bewusstsein zu rücken. Neben der Nürnberger Messe wurde auch bei regionalen Messen die Bahn vorgestellt. Aus den erhaltenen Zeugnissen lässt sich ein regionaler Schwerpunkt im Rheinland und dem angrenzenden Ausland (Niederlande und Belgien) vermuten. So war die Fa. Rokal mit ihrer Bahn im Mai 1952 auch auf einer Ausstellung in Hoensbroek / Niederlande vertreten. Im September desselben Jahres nahm man auf Messen in Köln und Utrecht / Niederlande teil.

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Im Herbst des Jahres 1951 kam der Inhaber der Firma R. W. Dullens, Präzisionsmodellbau aus Bad Godesberg und zeigte den Rokalern ein von ihm handgefertigtes Modell der Lok BR 03.10 nebst Doppelstockwagen in TT-Größe. (Es existiert u. a. ein Werbefilm der DB mit einer 03.1014 mit Doppelstockwagen, der evtl. als Vorlage für das Modell gedient haben könnte) Die Firma Dullens fertigte Modell-Lokomotiven und Wagen für alle Spurweiten, vornehmlich jedoch für die 12-mm-Spur an. Sie hatte hinsichtlich der Präzision, mit der die Modelle hergestellt wurden, einen sehr guten Ruf. Die Rokaler waren von der Schönheit der Ausführung des Modells begeistert - selbst Paul Schönfeld. Schließlich wurde das Modell angekauft und man begann, die Lok für die Fertigung vorzubereiten. Von Bellingrodt wurden noch Fotos besorgt. Gothe musste einen Motor entwickeln, der in den Kessel passen musste, was letztlich zu dem bekannten Rundmotor führte. Thieme begann mit den Konstruktionszeichnungen. Auf dem Reißbrett waren die Zeichnungen der Lok mit Tender immerhin mehr als einen Meter lang, in Wirklichkeit jedoch nur 20,7 cm. Fast jeden Tag überzeugte sich Paul Schönfeld vom Fortgang der Entwicklung. Anfangs hatte er Schwierigkeiten mit dem Maßstab 5:1. Die Einbindung des technischen Direktors (Gesamt-Rokal) war dennoch sehr hilfreich bei der Konstruktion und Anfertigung der Formen für die Druckgussteile.

Dullens hatte für seine Kraftübertragung vom Motor auf die Treibräder ein Schneckengetriebe gewählt. Vom Motorritzel über ein Zwischenzahnrad war man bereits auf der Schneckenwelle, die den vorderen und hinteren Treibradsatz mittels einer "Schnecke" und "Schneckenrad" antrieb. Diese Übertragungsart wurde von allen Entwicklern bei Rokal - einschließlich Thorey - getragen. Das Schneckengetriebe, so sollte es sich zeigen, war sehr kraftzehrend und selbsthemmend. Die Räder ließen sich von Hand nicht drehen, wenn ja - mit Gewalt -, dann löste sich das Rad von der Welle. Dies konnten die Erwerber nicht selbst beheben. Es gab viele Reklamationen. Darüber hinaus erfolgte die Kraftübertragung vom Motor zur Schneckenwelle hinter dem letzten Treibradsatz. Das bewirkte einen starken Druck auf das hintere Wellenlager. Der Verschleiß ("Ausschlagen") war entsprechend groß. Bei einer Übertragung zwischen den Treibradsätzen hätte sich der Druck auf zwei Lagerbuchsen verteilt, aber dies war mit dem konstruierten Motor nicht möglich. Das Schneckengetriebe wurde bei allen Lokomotiven bis zum Jahre 1959 eingesetzt, wodurch die Reklamationen sich häuften.

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Schnellzuglok BR 03 1014 (B 1004 mit Tender T 1252)

Auf der Nürnberger Spielwarenfachmesse 1952 konnte das Publikum schließlich das Glanzstück bewundern: Die 2'C'1-Schlepptenderlok nach dem Vorbild der Dreizylinder-03 der Baureihe 03.10 der Deutschen Bundesbahn nebst Doppelstockwagen. Die Modelltreuheit der Lok war für die damalige Zeit außergewöhnlich. Das Lok- und Tendergehäuse bestanden aus Metall-Druckguss, wobei die Detaillierung immerhin schon so weit ging, dass die Konstrukteure auch den Indusi-Fahrzeugmagneten vor der Schleppachse und die an der Führerhaus-Seitenwand erkennbare Abdeckung des Indusi-Relaiskastens nicht vergaßen. Die charakteristische Doppelverbund-Luftpumpe der Bauart "Nielebock-Knorr" befand sich deutlich sichtbar an ihrem Platz unterhalb des Luftlaufs. Die Heusinger-Steuerung war in ihren wesentlichen Teilen vollständig und beweglich ausgebildet - im Jahr 1952 auch bei Modellen größerer Nenngrößen keinesfalls eine Selbstverständlichkeit. Die Lok nebst den Doppelstock-Schnellzuwagen gingen schließlich Ende 1952 "als Weihnachtsüberraschung für die TT-Spur-Freunde" in die Fertigung und Auslieferung.

Tatsächlich waren die 1950 und 1951 für die DB gelieferten Prototypen in zweistöckiger Ausführung im Gegensatz zu den Doppelstockwagen der 90iger Jahre keine Nahverkehrsfahrzeuge, denn einige waren mit Küche und Speiseraum ausgestattet - sie passten also gut zur Schnellzuglok BR 03.10. Der "Blaue Vogel", wie man die Zugeinheit nannte, war seinerzeit äußerst beliebt und ist heute noch heißbegehrtes Sammlerobjekt.

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Schnittzeichnung der BR 03.10 mit Schneckengetriebe

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Frauen in der Modellbahnfertigung 1952

Die Firma Kroonenburg & Koop, die die Bakelitgleiskörper in Kierspe im Sauerland für Rokal presste, stellte die Fertigung ein und übergab die Aufträge an die Fa. Ernst Schürfeld, die ebenfalls in Kierspe ansässig war. Thieme stellte bei einem Besuch in der Firma fest, dass diese Firma die Presserei nur nebenbei betrieb, um die Pressformen, die sie herstellte erproben zu können.

Die Fa. Schürfeld war ein mittlerer sauerländischer Werkzeugbau-Betrieb mit einem vielseitigen Maschinenpark; außerdem bestach sie durch eine für die damalige Zeit ungewöhnliche Ordnung und Sauberkeit. Paul Schönfeld interessierte dies und am Rosenmontag 1952 fuhren er, seine Frau mit Thieme nach Kierspe zur Besichtigung. Das war der Beginn einer langjährigen und fruchtbaren Zusammenarbeit für beide Firmen. Die Fa. Schürfeld erstellte nicht nur Druckgussformen, sondern vor allem Kunststoffspritzgussformen. Weder diese Art der Formenherstellung noch die dazugehörigen Kunststoffspritzgussmaschinen gab es bei Rokal damals aber auch später nicht. In erster Linie wurden bei Schürfeld Formen für die Modellbahn hergestellt, bei Engpässen für die Vergaserfertigung griff Schönfeld jedoch auch auf die Firma Schürfeld zurück. Für die Modellbahn waren Lokgehäuse und viele Wagenoberteile aus Kunststoff erforderlich. Wenige 100 m von Schürfeld entfernt befand sich die befreundete Firma Wilhelm Bremicker, die Kunststoffteile spritzte. Über diese Firma wird später noch zu berichten sein.

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Station Tr 3101 und Kontroller Tr 3501

Im Jahre 1952 wurde das große Konstruktionsbüro Schönfeld wegen Umbau und Renovierungsarbeiten in ein gerade fertig gestelltes Shed (Fertigungshalle) verlegt. Nach Ende dieser Arbeiten verließen alle Konstrukteure die Halle bis auf Gothe und Thieme. In dieses und das Nachbarshed wurde die gesamte Modellbahn (Fertigung, Ein- und Ausgangslager, Versand, Entwicklung und Konstruktion) untergebracht.

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Verpackungsabteilung 1953

Zur selben Zeit kam ein technischer Zeichner im letzten Lehrjahr ins Konstruktionsbüro der Modellbahn, der dann ein halbes Jahr später seine Gesellenprüfung ablegte. Heinz Holterbosch, der lernfähig, willig und technisch begabt mit großer Begeisterung alle ihm übertragenen Aufgaben erledigte. Es war eben ein Unterschied, ob man eine Armatur, einen Vergaser oder eine Modellbahnlok zeichnete. Nach einiger Zeit konnte man sein gezeichnetes Teil auf Schienen durch Gelände fahren sehen.

Noch ein weiterer Mitarbeiter sollte entscheidend zum Erfolg der Rokalbahn beitragen: Heinz Schmitz aus dem Nachbarort Süchteln, ein gelernter Elektro-Feinmechaniker. Nachdem er zwei Jahre in der Fertigung hauptsächlich Weichen montiert und justiert hatte, kam er 1952 in die Entwicklung zu Gothe. Dieses Team Gothe-Schmitz arbeitete bei der Weiterentwicklung von Trafos, Reglern, Weichen und Motoren hervorragend zusammen.

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Die "Miniaturbahnen" schrieb im Juni 1953: "TT marschiert - haben wir vor einiger Zeit behauptet. Und dies stimmt nicht nur anhängermäßig, sondern auch im Beug auf die Rokal-TT-Bahn. Wer die neue 2'C'1 mit den Doppelstockwagen oder vor den Messeneuheiten (Rheingold-D-Zugwagen einschließlich Postwagen) fahren sah, ebenso die wirklich ausgezeichneten Güterwagenmodelle, kann das Umsichgreifen der 12-mm-Spur wohl begreifen. Qualitativ dürften die Rokal-Erzeugnisse viele ausländische TT-Fabrikate schon längst überholt haben. Die Gleise wurden verbessert und mit neuer Schienenverbindung versehen, so dass nunmehr einwandfreie Schienenstöße vorhanden sind. Ebenfalls neu herausgebracht wurde das Anschlussgerät: Trafo und Fahrregler sind nunmehr getrennt. Während der Trafo für drei Loks ausreichend ist, ist die Gleichrichtung in jedem Fahrregler untergebracht. Eine Umschaltung der Fahrrichtung erübrigt sich, ein Rechtsdrehen bewirkt die Vorwärtsfahrt. Wer sich über die Rokal-TT-Bahn näher informieren will, schreibe bitte nicht wie bisher an uns, sondern wende sich an die Fachgeschäfte bzw. an die Werke selbst. Im Herbst 1953 kommen als weitere Neuerscheinungen auf den Markt: Einheits-Ci-Wagen nebst Packwagen ("Donnerbüchsen"), so dass insgesamt ein ganz respektabler Fahrzeugpark zur Verfügung steht."

Ebenfalls Ende 1952 kamen die offenen Güterwagen "Essen" beladen mit Kohle, der Kühlwagen, der Südfrüchtewagen, der Güterwagen "Essen" mit Kies beladen und der Güterwagen "Kassel" mit Bremserhaus (G 212) heraus. Der Personenwagenpark wurde um die "Rheingold-Wagen"(Postwagen D 1207/1208 aus Metall-Druckguss, schwarz-blau-grau lackiert - mit und ohne Beleuchtung, D-Wagen D 1205/1206 aus Metall-Druckguss, schwarz-blau-grau lackiert - mit und ohne Beleuchtung) erweitert. Hinzu kamen der Personenwagen Bci (D 1209) und der Packwagen Pwi (D 1211). Diese Modelle hatten Wagenkörper aus thermoplastischem Material, während die Fahrgestelle aus Metalldruckguss gefertigt wurden.

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G 205

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G 228

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G 239

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G 206

Die Verkürzung der Modelle täuscht darüber hinweg, dass es sich um Nachbildungen der Ackermannschen "Donnerbüchsen" handeln sollte, also um die bekannten, zweiachsigen Nahverkehrswagen mit offenen Übergangsbühnen aus den zwanziger und dreißiger Jahren. Die Lok und die Wagenoberteile hatten eine erhabene Beschriftung, die anfänglich mit einem dünnen Pinsel von Hand markiert wurde. Ab 1952 wurde mit Foliendruck gearbeitet. Ein weißes oder farbiges Folienband wurde über die Beschriftung geführt. Ein erwärmter Stempel drückte die Folie auf die Buchstaben. Diese Arbeitsweise geschah später (in den 60iger Jahren) mit Stempeldruck wesentlich sauberer und genauer.

Im August 1953 fuhren Gothe und Thieme in einem alten Hanomag (genannt "Hannibal") zur Firma Rückert (RÜCO) nach Coburg. Die Rückerts hatten ein Uhrmachergeschäft und verkauften auch Modelleisenbahnen. Rückert und sein Sohn fertigten in einem Hinterzimmer filigrane Artikel für den Modellbau an. Auf der Nürnberger Messe 1953 kam man über Lieferungen für TT ins Gespräch. Bei dem Besuch von Thieme und Gothe stellte Rückert folgende Muster in TT-Größe vor: Ein- und zweiflüglige elektrische Haupt- und Vorsignale, Standlaternen, Straßenlaternen, Bahnhofsleuchten (zweiarmig) sowie Hochspannungsgittermaste. Die Qualität war hervorragend Vater und Sohn mit weiteren Familienangehörigen fertigten diese Artikel in Handarbeit mit nur einfachen Biegevorrichtungen an. Die fertigen Teile wurden verlötet und lackiert. Die Signale enthielten 16 V Kleinst-Glühlampen, denen die niedrigere 12 V-Spannung hinsichtlich Helligkeitsgrad und Lebensdauer zugute kamen. Jedes Stück konnte getrost als Kleinstkunstwerk benannt werden. Diese Geschäftsverbindung hielt von 1953 bis 1963.

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Zu einer TT-Modellbahn gehören zwangsläufig auch maßstabgerechte Gebäulichkeiten für den Anlagenbau. So fuhren Gothe und Thieme weiter in den Schwarzwald zu den Gebr. Faller in Gütenbach. Die Fa. Faller war damals schon Marktführer im Modellbau. Beide waren von der Betriebsbesichtung beeindruckt. Die Gebr. Faller kannte man ebenfalls von der Nürnberger Messe. Schnell wurde man sich einig. So erhielt die Fa. Rokal alle Hintergrundhäuschen, Kirche und Wassermühle in H0, denn diese passten ganz gut zum TT-Maßstab. Für einen Bahnhof, Haltepunkt, Stellwerk und ein Tunnelportal nahm Faller die Fertigung auf. Im November 1953 erfolgte die erste Auslieferung. (Ebenfalls erste Holz-/Kartongebäude von Vau-Pe - Bahnhöfe S 801, S 802, Stellwerk S 803)

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S 836,  S 822 und S 835

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Ausschnitt aus der ROKAL- Messeanlage von 1953

Die ROKAL-Anhänger konnten sich auch in diesem Jahr freuen: Ein schmucker zweiteiliger Diesel-Triebwagen-Zug, der auf der Nürnberger Messe im Führjahr 1954 vorgestellt wurde und im Herbst lieferbar war, begeisterte alle TT-Anhänger. Die Einzelheiten dieses Modells waren wiederum im Rahmen des technisch Möglichen, gut durchgebildet. Oberteil und Untergestell sind jeweils aus einem Stück; das Oberteil in Plastik, das Untergestellt in Metall-Druckguss. Interessant war die "Druckknopf-Kupplung" der beiden Triebwagenteile, die gleichzeitig als Strom-Kupplung fungiert. Ende 1954 war das Modell dreiteilig (VT 12) erhältlich. Auch diese Modelle waren Fahrzeuge, die erst seit 1952 und 1953 auf den DB-Gleisen fuhren. Zwischen 1954 und 1962 änderte ROKAL ihre Beschriftung und Lackierung mehrfach. Besondere Raritäten sind diese Triebzüge, die in 1955 auch als ET 56 (mit Oberleitungsfunktion) herauskamen, in blauer Freelance-Farbgebung der Niederländischen Eisenbahnen (Modell: "Blauwe Engel") oder noch seltener in brauner (Oberteil) und roter (Unterteil) Farbe als "Isabell" bezeichnetes Modell der italienischen Staatsbahn.

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"deutsch"

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"italienisch"

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"niederländisch"

Zur Konstruktion der Dieseltriebwagen: Die Drehgestelle wurden mittels Druckknöpfen in das Untergestellt eingehängt. Die beiden Drehgestelle waren - mit einer Strombrücke wieder mit Druckknöpfen - verbunden, dies erhöhte die Sicherheit der Stromabnahme von den Gleisen.

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Die neue "Druckknopf-Kupplung" für den Dieseltriebwagen

Eine weitere "geniale" Idee bildete die biegsame Welle als Kraftübertragung zwischen Motor- und Schneckenwelle des Antriebsgestells. Theoretisch waren diese Konstruktionselemente von Otto Gothe hervorragend, aber leider waren sie in der Praxis sehr störanfällig. Bei einem "Unglück" löste sich alles in Einzelteile auf. Dennoch kam im Dezember bereits das dreiteilige Modell heraus. Für alle Zugpackungen war die Anschlusspackung L11000 (Preis 39,-- DM) bestehend aus Transformator zum Anschluss an ein Wechselstrom-Lichtnetz und einem Fahrregler, in welchem gleichzeitig der vom Transformator gelieferte Wechselstrom in Gleichstrom umgewandelt wurde, erforderlich.

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Die ROKAL-Messeanlage von 1954 auf der nicht nur im Hintergrund die ROKAL-Werke in TT-Größe zu sehen sind, sondern auch sämtliche Neuheiten (Signale, Bahnhofsgebäude, Stellwerk, Gebäude, Bogenlampen und sogar - ganz links - der schmucke Dieseltriebwagen. Beneidet wurden die Rokaler von der Konkurrenz auch von der im Vordergrund ersichtlichen Industrieanlage, die leider nicht zu kaufen war.

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Schauanlage von G. Kaupisch in einem Hamburger Spielwarengeschäft aus Januar 1955

1955 überraschte die Fa. Rokal die Freunde der kleinsten Industrie-Spurweite, die TT-Fans, mit ihrem Oberleitungssortiment (System Vollmer in Baugröße TT). Das erste für den Oberleitungsbetrieb pro-duzierte Fahrzeug war der bereits vorher beschriebene dreiteilige "ET 56", der wahlweise mit Ober- oder Unterleitungsbetrieb gefahren werden konnte. Der ROKAL-Elektro-Triebwagenzug war bei Lie-ferung auf Unterleitungsstromabnahme geschaltet. Die hierfür erforderliche Gruppierung der Metall- und Kunststoffräder sowie die Stellung des Dachschalters waren in der Betriebsanweisung genau beschrieben. Sollte der Betrieb des Triebwagenzuges über die Oberleitung erfolgen, so mussten die Drehgestelle umgewechselt werden. Beim Aufspuren musste man darauf achten, dass sich die Metall-räder auf der dem Oberleitungs-Anschlussmast gegenüberliegenden Seite befanden. Beim Oberlei-tungsbetrieb erfolgt die Stromzuführung durch den Oberleitungsdraht und durch ein Gleisprofil und zwar durch das Profil, das dem Anschlussmast gegenüberliegt. Außerdem mussten die Schaltkontakte der Dachschalter - von denen sich je 1 am Dachstromabnehmer des Motor- und Steuerwagens befand - mussten beide in Mittelstellung gebracht werden.

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Ebenfalls neu in den Fahrzeugpark aufgenommen wurde ein mit zwei PKW's beladener "Tafelwagen". Die im Katalog "Tafelwagen" genannten Fahrzeuge - gemeint sind Flachwagen ohne jeden Aufbau -waren sehr einfach gestaltet, konnten aber von Bastlern als Basis für eigene Aufbauten verwendet werden. Im Spielbetrieb boten sich diese Fahrzeuge zum Beladen an. Die Tafelwagen waren auch die Basis für Rokays Drehschemelwagen. Offene und geschlossene Güterwagen waren grundsätzlich älteren, zweiachsigen Typen mit Holzaufbauten nachgebildet und entweder mit oder ohne Bremserhaus lieferbar.

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Ebenfalls 1955 wurde das bisherige Schienenmaterial GB (Gleis-Bakelit) vollständig erneuert.

Die Bakelitgleise waren in der Herstellung und auch im Verkaufspreis zu teuer. So fertigte Rokal - wie auch andere Modellbahnhersteller - den Unterbau aus bitumengetränkter Presspappe mit Hohlprofilen aus vernickeltem Stahlblech an. Die gefertigten Gleise waren absolut "trittfest" und kosteten in der Herstellung nur die Hälfte. Ein Übergangsgleis war für den Wechsel von "alt auf neu" erforderlich.

Die Netzanschlussgeräte erfuhren ebenfalls eine Ergänzung in Form eines preiswerten Fahrpultes, das mit 0,7 A Belastbarkeit etwa die halbe Leistung der größeren Standardgeräte abgeben kann. In diesem neuen Anschlussgerät waren, ein Trafo und ein Regler zusammen untergebracht. Der Fahrstrom wurde durch eine Grobvorstufe eingeschaltet und dann weiter fein geregelt.

Im Sommer 1955 verließ Ludwig Bierl die Fa. Rokal. Als Meister in der Montage wurde nun Kurt Hey eingesetzt, der sich bis zu diesem Zeitpunkt hauptsächlich um die Lok- und Weichenfertigung gekümmert hatte. Im November 1955 veröffentlichte Hans Thorey - freier Mitarbeiter bei Rokal - im "Modelleisenbahner" einen Artikel unter der Überschrift "Eine Fahrt auf Spur TT", mit dem er dem ostdeutschen Publikum die Rokal-Bahn näher bringen wollte. Für Thorey stand eigentlich fest, dass Bahnen der Kleinstspurweiten für die DDR ein Exportartikel ersten Ranges sein könnten. Der Nenngröße TT sagte er eine große Zukunft voraus. Die Fa. Zeuke & Wegwerth (später dann BTTB und Tillig) haben dies eindrucksvoll bewiesen.

Kurz vor Weihnachten 1955 verstarb Clemens Krumm, der seit 1953 für die Auftragsabwicklung und den Versand zuständig war. Die kaufmännische Leitung übernahm vorübergehend Otto Goebelsmann, der als freier Vertreter neben Johannes Orbon für die Modellbahnabteilung tätig war.

Am 24. 12. 1955 schrieb das Niederrheinische Tagesblatt u. a. "Am Tag vor Heiligabend muss man allerdings schon an den Muster-Glasschrank gehen, wenn man die vielen Modelle, die Rokal nach Unterlagen der Deutschen Bundesbahn im Maßstab 1 : 120 für die kleinen und großen Eisenbahn-Fans baut, besichtigen will. Die hohen Regale im Lager und Versandraum sind nämlich leer. Die grünen Tischplatten der Werkstatt, auf den meisten liegt ein Gleisring, wurden für die Feiertage blank geputzt. Der große Sturm der Bestellungen hat alle Bestände weggefegt. In die weihnachtsleeren Räume werden bereits die ersten Kisten mit Gussstücken für die kommende Produktion aus der Gießerei geliefert. Gleich nach den Feiertagen wird auch die Arbeit an den großen Reißbrettern im Konstruktionsbüro weitergehen, denn im Februar-März ist in Nürnberg wieder Spielwarenmesse, und dort sollen die Neuheiten des Lieferprogramms 1956 gezeigt werden. Die Eisenbahner von Rokal - mehr als die Hälfte sind allerdings Frauen - bilden heute bereits eine 60-Mann-Abteilung in dem großen Werk. Da sie als einzige Firma in ganz Europa nach der international genormten TT-Spur bauen, die sonst vorwiegend in Amerika benutzt wird, sind sie auf ihrem Gebiet konkurrenzlos.

Die Konstruktionsergebnisse machen sich auch Bastler zunutze und kaufen sich zum Beispiel Motoren und Kupplungen für ihre selbstgebauten Wagen. In ganz Deutschland gibt es solche Modellbauer und Klubs, darunter wieder Spezialisten wie die "Oldtimer", die nur "historische" Lokomotiven und Wagen bauen, die in Wirklichkeit über kein Gleis mehr rollen."

Anfang 1956 übernahm Hans Rameckers die Leitung der Modellbahnabteilung. Hans Rameckers war mit der ältesten Tochter (Ilse) von Robert Kahrmann verheiratet. Otto Gothe übergab zu dieser Zeit seine Zeichenmaschine an Heinz Holterbosch, der sich nach der Lehre gut eingearbeitet hatte.

Das angesprochene Neuheitenprogramm 1956 wurde durch ein Modell der Ellok E 05 (1'Co'1) (B 1021) angeführt. Diese ungewöhnliche Neuheit ist in Metalldruckguss angefertigt und grün-schwarz lackiert. Als Motor ist wieder der bekannte Rokal-Gleichstrom-Permanent-Motor eingebaut. Die Stromabnahme kann sowohl vom Gleis als auch über die Oberleitung erfolgen. Zur Umschaltung sind nur wenige Handgriffe erforderlich.

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Das Messemodell - noch mit durchgehender Dachleitung - der E 05

Von der Gattung E 05 wurden seitens der Bahn zunächst nur 3 Maschinen beschafft, die zur Förderung von 400-t-Zügen auf der Strecke Leipzig-Dessau-Magdeburg bestimmt waren. Dass Rokal die E 05 und nicht die bekanntere E 04 als Vorbild verwendete, hatte fertigungstechnische Gründe: Als Chassis konnte der vorhandene Rahmen der BR 03 verwendet werden. Die Treibradverkleidung verdeckte die Gegengewichte der auch hierfür verwendeten Dampfloktreibräder. Die Abstände der drei Treibachsen der E 04 sind unregelmäßig, bei der E 05 aber gleichmäßig und deshalb leichter nachzubilden - abgesehen davon, dass die E 05 dadurch gefälliger aussieht. Unterlagen über Baupläne besorgten sich die Konstrukteure von ROKAL bei der Firma Henschel u. Sohn in Kassel.

Die Serie der D-Zugwagen wurde durch zwei weitere Einheiten ergänzt. Es handelt sich um einen Schlafwagen (deutsch D 1217/D 1218) und einen Speisewagen (deutsch D 1219/D1220) der DSG, die jeweils mit und ohne Beleuchtung lieferbar sind. Außerdem ist seit längerer Zeit eine Beleuchtungseinrichtung zusätzlich erhältlich, falls man sich die Wagen erst ohne Beleuchtung kaufen will. Beide Modelle sind rot lackiert.

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Speisewagen DSG - D 1220

Die Triebwagen beider Bauarten (Diesel und elektrisch) erfuhren zwei wesentliche konstruktive Verbesserungen, die sich auf die Laufeigenschaften günstig auswirken: Die Kraftübertragungsspirale vom Motor zum Triebgestell wird nunmehr durch eine Pendelführung (Isolierschlauch) an irgendwelchen wilden Schwingungen gehindert, die bei den früheren Ausführungen ab und zu auftraten. Das Triebgestell selbst ist jetzt nicht mehr in Druckknöpfen aufgehängt, sondern der Drehzapfen steckt in einer ca. 10 mm langen Gleitlagerführung und wird durch einen Sprengring (Idealscheibe) darin gehalten. Durch diese Maßnahme wurde ein evtl. "Aufklettern" beim Durchfahren von Weichen vermieden.

Die Weichen des neuen Gleismaterials hatten zwischenzeitlich einen Doppelspulenantrieb erhalten, der durch Stromstoß die Umschaltung der Weichenzunge bewirkte. Beim GB-Bakelitgleis stand die Weichenspule noch unter Dauerstrom bei Bogenfahrt. Deshalb durften wegen Überlastungsschutz nicht mehr als drei Weichen auf Bogenfahrt gestellt sein. Außerdem waren die Weichen jetzt in jeder Stellung aufschneidbar und gingen in die Ausgangsstellung wieder zurück (ebenso die Weichen mit Handbetrieb) und zwar nicht mit einem komplizierten Mechanismus, sondern mittels einer Permanentmagnetscheibe, die unter der Laterne zwischen Eisenkernen der Spulen lag. Das Weichenlaternchen war von oben auswechselbar.

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Die Weichen wurden mit Gleichstrom betrieben, weil Rokal in erster Linie einen gemischten Gleich-Wechselstrombetrieb vermeiden wollte und weil die Spulen des Weichenantriebes gleichzeitig als gewisser Vorwiderstand für die Laternenbeleuchtung wirkte, was zur Folge hatte, dass die Weichenlaternen nur mit 20 - 30mA belastet wurden und dadurch eine erheblich längere Lebensdauer und einen sehr geringen Stromverbrauch hatten.

Alle Weichen besaßen ab 1956 die patentierte, automatische Fahrstraßen-Um- und -Abschaltung, die jetzt von oben einstellbar war und drei verschiedene Schaltungen ermöglichte. Welche von den bekannten Modelleisenbahnen hatte damals derartiges aufzuweisen?!

Genau so wie Rokal die Aufschneidbarkeit der Weichen in verblüffend einfacher Form gelöst hatte, so einfach ging man auch bei der Lösung des Kehrschleifenproblems vor. Auch hier war jede Kompliziertheit vermieden worden: die Steuerung der Kehrschleife erfolgte über einen durch die Lok betätigten Schienenschalter in Verbindung mit einer x-beliebigen Weiche, die im Gleisbild irgendwo eingebaut war und die das Umpolen der Kehrschleifen-Polarität vornahm mittels des unter den Weichenzungen serienmäßig angebrachten Kontaktschalters. Die beiden Kehrschleifen-Funktionsweichen wurden durch den vorerwähnten Schienenschalter gleichzeitig betätigt. Damit entfiel eine komplizierte Spezialweiche mit Umschaltrelais.

Die Rokal-Kreuzungen (rechts und links) von 22' 25' besaßen bekanntlich ein verhältnismäßig großes Herzstück, was dazu führte, dass Lokomotiven mit kurzen Achsständen bei Langsamfahrt stehen blieben. Dieses Manko wurde nunmehr dadurch beseitigt, dass durch Einfügen von Strombrücken die Spurkränze der Radsätze aufliefen und dadurch eine ununterbrochene Stromaufnahme gewährleistet war.

In das Gleissortiment neu aufgenommen wurden ein Kontakt- und ein Trenngleis, das auch als Anschlussgleis fungierte. Hierdurch erlangte das Gleis-Sortiment eine weitere Bereicherung mit deren Hilfe eine Reihe von Schaltungen durchgeführt werden konnten, die den Modellbahnbetrieb abwechslungsreich gestalten konnten.

Mit zielstrebiger Konsequenz wurde die "schmucke und zierliche TT-Bahn" (Miniaturbahnen 5/57) weiter entwickelt, verbessert, ergänzt und vervollkommnet. So brachte Rokal im Jahre 1957 wieder einige Neuheiten heraus, die hervorragend beurteilt und von der Fan-Gemeinde begrüßt wurden: Eine C-Tenderlok, die nach dem Lok-Modell der Baureihe 89 (B 1011) der Deutschen Bundesbahn gefertigt war. Diese Reichsbahn-Tenderlok (89 005) hatte für die deutschen Modellbahn-Hersteller eine bis heute unergründliche Vorliebe, denn die gleiche Nummer kommt bei fast allen Firmen vor.

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C-Tenderlok BR 89 mit dem neuen Kleinmotor (B 1011)

Zum ersten Mal wurde eine Rahmenbauweise angewandt, die aus zwei parallel auf Distanz gehaltene Pertinaxstreifen bestand. Hinten hielt der Motoransatz und vorne das Beleuchtungsaggregat den Abstand. Der neue Permanentmagnetmotor UPM 4 in Kurzwalzenform (27 x 22 mm) war im Führerhaus senkrecht gelagert. Dieser UPM 4 war eine interessante Konstruktion vom Team Gothe/Schmitz. Ein Magnetring wurde in die Druckgussform eingelegt und mit Zink umspritzt. Dabei wurden Halterungen für die Rahmendistanz und die Bürstenplatte angespritzt. Am Ende der Motorwelle befand sich eine Schnecke, die direkt auf das Schneckenrad auf der hinteren Treibradachse eingriff. Die restlichen Radachsen wurden über die Kuppelstangen angetrieben. Die Stromabnahme erfolgte über die Räder, bei den isolierten Rädern weiter über das Gestänge und einem Kabel zum Motor. Der Hohlraum unter dem Kesselgehäuse ist mit Bleiballast ausgefüllt.

Eine weitere interessante Neuheit wurde auf der Messe 1956 vorgestellt: Der Steckdosen-Trafo mit Überlastungsschutz, dessen Ausmaße 6 x 4 x 4 cm betragen und der einfach in eine Schuko-Dose gesteckt wird. Die Leistung beträgt 6 W bei 14 V Wechselstrom. An diesen Klein-Trafo wird ein kleines Fahrpult mit Gleichrichter und Fahrregler angehängt. Leider konnte diese handliche und praktische Trafo-Regler-Einheit zunächst nicht gesondert geliefert werden, sondern nur in Verbindung mit der Erstausrüstung ("JuniorA"-Grundausrüstung).

Darüber hinaus Schlaf- und Speisewagen ISG (D 1223 / D 1224) mit ISG-Beschriftung. Für den Güterwagenbereich gab es einen Niederbordwagen mit und ohne Bremserhaus, einen Rungenwagen mit und ohne Bremserhaus und einen Planewagen ebenfalls mit und ohne Bremserhaus. Der Rungenwagen konnte noch mit Stammholz beladen werden:

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G 250

Heinz Thieme übernahm im Jahre 1957 die Fertigungsleitung mit Arbeitsvorbereitung, Bestellwesen, Vorkalkulation, Akkordzeiten und Planung der Jahresproduktionszahlen (zunächst "von Hand" - ab 1959 dann über EDV). Durch diesen Umstand war Heinz Holterbosch ab dieser Zeit für die Konstruktionszeichnungen und Konstruktion der nächsten Jahre allein verantwortlich.

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Der damalige Wirtschaftsminister Ludwig Erhardt, der die Spielzeugwarenmesse in Nürnberg im Jahre 1957 besuchte, äußerte sich positiv über das ROKAL-Sortiment auf dem Messestand von ROKAL

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Ausschnitt aus den "Grenzland-Nachrichten vom 25.5.1957"

1958 übernahm Siegfried Klaumünzner als Meister die Fertigung und Kurt Hey wechselte zur kaufmännischen Seite für Kundenbetreuung, Schulung und technischen Außendienst. Damit waren die beiden Mitarbeiter ihren besonderen Fähigkeiten entsprechend optimal eingebunden.

Auch das Jahr 1958 blieb von der rasanten Entwicklung bei ROKAL nicht verschont. Bereits einen Monat vor der IX. Nürnberger Spielwaren Messe (an der im Übrigen erstmals auch ausländische Firmen teilenehmen konnten) kündigte ROKAL seinen TT-Freunden eine V 200 an. Interessant ist schon, dass auch die Konkurrenz der HO-Spurweite (Märklin, Trix und Fleischmann eine V 200 herausbrachten).

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V 200 (B 1014)

Das Modell war in einer brillanten Ausführung und Detaillierung (so schrieb die MIBA im April 1958), wie man sie von ROKAL bereitsgewöhnt ist. Mit automatisch wechselnder Stirnlampenbeleuchtung kostete das Maschinchen seinerzeit 40 DM. Die winzigen Stirnlampen waren leicht auswechselbar, weil die Drehgestelle dank einer neuartigen Halterung leicht herauszunehmen waren. Dabei war das Gehäuse etwas auseinander zu spreizen, damit die Drehgestelle leicht aus den Lagerstützen herausgenommen werden konnten. Außerdem konnte durch Lösen zweier Schrauben das Ballastmittelstück auch noch herausgenommen werden, so dass man unbehindert an die Lämpchen herankam.

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Bemerkenswert einfach gelöst war die Umschaltung der Stirnbeleuchtung entsprechend der Fahrtrichtung und zwar unter Ausnützung des Längsspiels des Schneckengetriebes, das ca 1 mm betrug. Die Schneckenwelle stieß nämlich je nach der Fahrtrichtung an einen Federkontakt vorn bzw. hinten (s. kleiner weißer Pfeil) und schaltete so die Beleuchtung um.

Der Güterwagenpark erhielt als Neuzugang einen Güterzug-Gepäckwagen mit beweglichen Schiebetüren und einer Leig-Einheit mit unwahrscheinlich kurzem Abstand.

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G 255

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G 256

Ebenfalls neu ist en Zweizug-Trafo mit 2 x 14 VA. Da eine Rokal-Lok im Durchschnitt 0,350 A aufnimmt, reichte er also leistungsmäßig nicht nur für zwei beleuchtete Züge aus, sondern darüber hinaus noch für sonstige "Scherze" wie Beleuchtungen und dgl. Der Trafo kostete damals 25,80 DM.

An die Rokal-Fahrregler des letzten Jahres konnten nunmehr sogenannte "Fernbedienungs-Bausteine und Verteiler" mittels Druckknöpfen angesteckt werden (Weichenschalter mit blauem Stellhebel, Signalschalter mit gelbem Stellhebel, Ein- und Ausschalter mit rotem Stellhebel, Kehrschleifenschalter mit weißem Stellhebel, Entkupplungsschalter mit schwarzem Stellhebel, Verteiler mit und ohne Kabel und mit 2,3 und 3 mm Anschlussbuchsen). Der Vorteil dieser Baukastenbauweise lag auf der Hand: einmal Einsparung vieler Kabel, zum anderen bot sich das gesamte Steuerpult als ein in sich geschlossenes Bild.

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Fahrregler / Trafo für Weichen und Signale

Das ROKAL-Fahrpult (Fahrregler) mit den Fernbedienungsbausteinen war eine Idee von Otto Gothe, die auch patentiert wurde. Gothe meldete übrigens vieles zum Patent an, wovon auch einige erteilt wurden, das Druckknopfsystem war jedoch eine der besten Ideen von ihm, die patentiert wurden. Modellbahner, die jedoch eine große Anlage mit Gleisbildstellwerk bauen wollten, hatten Probleme, die Bausteine entsprechend zu integrieren.

Damit sich jeder mit der Rokal-Elektrik zurechtfand, verfasste die Firma ein "Kleines Handbuch der Elektrotechnik". Hierin wurden die elektrischen Gegebenheiten und schaltungstechnischen Möglichkeiten der Rokalbahn verständlich dargelegt (einschließlich der Radio-Entstörung) und auch Wesen und Funktion der einzelnen Fernbedienungsbausteine erläutert. Dies war bei den TT-Freunden eine äußerst nützliche Broschüre. Außerdem gab es zahlreiche Betriebsanweisungsblätter.

Die ROKAL-Gleis-Kreuzung von 22 ½ Grad besass bekanntlich ein verhältnismäßig großes Herzstück, was dazu führte, dass Lokomotiven mit kurzen Achsständen bei Langsamfahrt stehen blieben. Dieses Manko wurde von den Konstrukteuren (wiederum war es Gothe) dadurch beseitigt, dass durch Einfügen von Strombrücken die Spurkränze der Radsätze aufliefen und dadurch eine ununterbrochene Stromaufname gewährleistet war.

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Die neue ROKAL-Kreuzung mit Strombrücken

Das Gleissortiment erhielt als Neuerung ein Schaltgleis, das quasi die Funktion der in den Fachpublikationen schon so oft besprochene "Kontaktschiene" erfüllte. Damit ließen sich automatisch Züge steuern und Weichen und Signale betätigen.

In der zweiten Hälfte der 50er Jahre ging auch Rokal dazu über, immer mehr Gehäuse aus Kunststoff zu verwenden. Vielleicht etwas spät, dies lag jedoch daran, dass Rokal keine geeigneten Fachleute für die Kunststoffformenherstellung besaß und auch nicht bereit war, eine Abteilung zum spritzen von Kunststoffteilen einzurichten.

So wurden Formen für Oberteile des Fahrzeugparks - wie bereits erwähnt - bei der Firma Schürfeld in Kierspe hergestellt. Nicht weit davon lag die Fabrikation der Fa. Wilhelm Bremicker. Diese Firma stellte hauptsächlich Verpackungsdosen her. Den Inhaber reizte es jedoch, anspruchsvollere Artikel herzustellen. Als "Vorzeigeobjekte" eigneten sich sehr gut die Modellbahnartikel, zumal sie das Image der aufstrebenden Firma stärkten. Als Hauslieferant von Kunststoffteilen war die Fa. Bremicker der wichtigste Zulieferer für die Modellbahn-Abteilung der Fa. Rokal. Dies bezieht sich sowohl mengen- als auch umsatzmäßig.

Wilhelm Bremicker - Techniker und Kaufmann - kümmerte sich persönlich um dieses für ihn neue Geschäft. Die Zusammenarbeit entwickelte sich sehr gut. Qualitätskontrolle und Liefertreue waren für Bremicker selbstverständlich. Das Granulat in einer gewünschten Farbe war nur in großen Mengen (t) zu bekommen. Bremicker stellte für die meisten Artikel Rezepte her, nach denen er verschiedene Granulatfarben in der gewünschten Menge und Farbe mischte. Zum Teil ersparte dies das Überlackieren der Kunststoffteile.

Ab 1957 häuften sich die Reklamationen, die durch das Schneckengetriebe der Loks verursacht wurden. Die technische und kaufmännische Seite wollten das Schneckengetriebe durch eine Zahnraduntersetzung ändern; Otto Gothe beharrte jedoch auf den anfälligen Antrieb, der schliesslich auch seine Vorteile hatte. Erst 1959 setzte sich die Vernunft durch. Gothe entwickelte den bekannten "Einheitsmotor" noch mit, verließ aber Ende 1959 die Fa. Rokal. Der Einheitsmotor war kein selbständiges Aggregat. Permanentmagnet, 2 Feldbleche, der Anker und die Bürstenplatte wurden in alle zukünftigen Loktypen integriert. Als erste Lok wurde die BR 89 (B 1011) umgebaut bzw. das Chassis neu konstruiert, in das die Motorteile und das Zahnradgetriebe eingebaut wurden. Für diese Konstruktion war das Team Holterbosch - Schmitz - Friedrich zuständig.

Für alle Loktypen gab es nunmehr nur noch einen Ankertypen; dieser konnte in großen Stückzahlen gebaut werden. Es wurde ein Ankerwicklungsautomat von einer Spezialfirma aus Espelkamp-Mittwald mit acht Stationen angeschafft.

So erfreute im Jahr 1959 die Firma Rokal ihre TT-Anhänger wiederum mit einigen netten Neuheiten.

Der in einem Modellbahn-Sortiment nicht fehlen dürfende Schienenbus VT 95, der - entgegen des Vorbildes - als Steuerwagen einen VS 98 erhielt (Die Bundesbahn verwendete den VT 95 nur in Verbindung mit dem Beiwagen VB 142) war eine "reizende Nachbildung" (Miniaturbahnen). Sehr fein detailliert, maßstabgerecht wurde die Einheit bezeichnet.

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Zur Messe leider noch nicht lieferbar der VT 95 mit VS 98

Das Kesselwagensortiment wurde ebenfalls erweitert (Caltex, Aquila, AGIP, Mobil und Api).

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Ein Ausschnitt aus dem farbenprächtigen Kesselwagensortiment

Das Personenwagensortiment erhielt ebenfalls Zuwachs: ein TOUROPA-Liegewagen in blau, einen grünen Mitteleinstieg-Eilzugwagen sowie LS-Zug-wagen, alle mit Beleuchtung.

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TOUROPA-Liegewagen

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Mitteleinstieg-Eilzugwaren 1. und 2. Kl.

Ebenfalls neu waren ein Tageslichtvorsignal und ein Tageslichthauptsignal mit Fuß, der einfach zwischen eine Schwelle gesteckt werden konnte. Der TT-Größe entsprechend waren sie einfach gehalten. Dennoch war es erstaunlich, dass die vier Lampen des Vorsignals auf dem kleinen Lampenschild untergebracht werden konnten (sicherlich ein großes Verdienst der Firma Rüco). Wer hätte noch Anfang 1950 damit gerechnet, dass eines Tages ein solch großes TT-Sortiment zur Verfügung stehen würde?

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ROKAL-Heimanlage aus dem Jahre 1959

Dass sich die Modelleisenbahner in den fünfziger Jahren sehr viel Gedanken gemacht haben und auch sehr viel selbst gebaut, gebastelt und probiert haben ist sicherlich bekannt. So ist es nicht verwunderlich, dass sich im Juni 1959 ein Ernst Willms aus Friedlos bei Bad Hersfeld Gedanken über einen ROKAL-Weichenanschluß gemacht hat, die erwähnenswert - auch in einer ROKAL-Geschichte - sein dürfte:

Wenn man bei ROKAL-Anlagen mit Stellwerken oder gar Gleisbildstelltischen arbeiten will, kommt man mit den handelsüblichen ROKAL-Stelltastern bekanntlich nicht zurecht, weil sie für die angegebenen Spezialfälle entweder zuviel Raum beanspruchen oder zu ungünstig kombiniert sind. Nun lassen sich aber die sogenannten "Stromstoßweichen" von ROKAL nicht mit jedem x-beliebigen Druckknopftaster stellen, weil sie mit Gleichstrom, und zwar nach dem Prinzip des polarisierten Relais arbeiten.Ein Weg für den Einsatz der ROKAL-Stromstoßweichen bei gleichzeitig freizügiger Anordnung der Stellorgane ergibt sich aus der folgenden Schaltung:

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Vorhanden ist ein Trafo mit 18 - 22 Volt Sekundärspannung. Sofern die Beleuchtung der Weichenlaternen gewünscht wird, muß er eine Mittelanzapfung bei etwa 8 Volt besitzen. Der eine Trafoanschluß mündet in eine Verteilerleitung mit zwei gegenläufig geschalteten Ventil(Selen-)Zellen. An den Tasterkontakten, die ihnen nachgeordnet sind, liegt somit Gleichspannung entgegengesetzter Polarität, wie für die Betätigung der Weichen notwendig ist.Selbstverständlich darf man an die beiden vorhandenen Gleichrichterzellen jede beliebige Anzahl von Stellkontakten und damit auch Weichen anschließen. Besitzt man keinen geeigneten Trafo, kann man auch zwei spannungsmäßig passende Trasnformatioren zusammenschalten. Ihr Verbindungspunkt ersetzt die Mittelanzapfung des in der Abbildung gezeigten Trafos, an ihm wird also der Lichtstrom abgenommen.

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Kleines Handbuch der Elektrotechnik aus dem Jahre 1955


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Inhalt  und Bezugsquellen "Geschichte der ROKAL-Modelleisenbahn"

Übersicht Rokal TT


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